Desde motores de transatlánticos para obtener electricidad al uso de la inteligencia artificial en la climatización, el metro madrileño no ha dejado de innovar durante sus cien años. Repasamos sus avances e inventos más revolucionarios.
El 31 de octubre de 1919 tuvo lugar el primer trayecto con viajeros del Metro de Madrid. Durante estos cien años, ha evolucionado hasta convertirse en la columna vertebral del transporte de la ciudad.
Son muchas las historias que ligan a los ciudadanos de esta ciudad con su metro. Detrás de ellas se esconden grandes innovaciones tecnológicas y sociales que no solo han impactado en la vida de la capital, sino que han trascendido a todo el mundo.
Según Otamendi (nieto), el objetivo original era ponerse a la altura de grandes ciudades europeas donde ya funcionaba un metro, como Londres o París, y acabar con los grandes atascos que empezaban a producirse en la superficie con el movimiento de tranvías, personas y carruajes.
Para hacer posible la puesta en marcha de la primera línea, el rey Alfonso XIII puso de su bolsillo el último millón de pesetas que faltaba. Así se dio inicio a esta red sin la que hoy no se puede concebir la ciudad.
Con la ayuda de Otamendi y también de expertos en tecnología, de historiadoras y de los propios trabajadores de la compañía, hemos seleccionado un puñado de innovaciones del Metro de Madrid que han hecho historia a lo largo de sus cien años.
“Dejar salir antes de entrar» y otros trucos de circulación
Hace un siglo, la red madrileña de metro cerró su primer año con más de 14 millones de usuarios y en 2018 la cifra ascendió a 657,2 millones de personas. Esta densidad de viajeros colapsa las líneas, sobre todo en horas punta. Por eso, desde sus inicios ya establecía códigos de conducta que permitan una circulación fluida, como los carteles que advertían, por ejemplo, “dejar salir antes de entrar” y que hoy ya hemos interiorizado.
Antonio Palacios, el arquitecto que diseñó las primeras estaciones de Metro, estudió diferentes estrategias para mejorar la circulación de viajeros, ya que los vestíbulos eran pequeños y contaban con varios pasos de validación y revisión del billete que generaban colas.
Contra la claustrofobia, azulejos
El arquitecto Palacios, uno de los más representativos en la transformación de la ciudad de Madrid en metrópoli moderna, utilizó azulejos blancos en el diseño, ya que es un material ignífugo e impermeable, a la vez que barato y fácil de mantener y limpiar. Así, en una época en la que las bombillas eléctricas no daban mucha luz, evitaba la claustrofobia que podía provocar a los pasajeros que entraban por primera vez en un transporte subterráneo, algo muy poco habitual en la época.
Además, el vestíbulo contaba con lucernarios que permitían el paso de la luz natural, aunque estos no podían abrirse en los andenes, que se quedaban casi a oscuras. Según Castellanos, estos azulejos tuvieron tanta importancia que han sido estandarizados y ahora se conocen como ‘azulejos metro’.
Una puerta abierta al trabajo de las mujeres
Junto a las telefonistas de la empresa Telefónica, el Metro de Madrid fue de las primeras empresas que idearon una categoría de trabajo especialmente para las mujeres. Ellas eran las taquilleras y revisoras: vendían los billetes, los sellaban cuando el viajero entraba y los revisaban en el andén. Sin embargo, una de las condiciones que tenían que cumplir las trabajadoras era estar solteras o viudas, ya que por ley se estipulaba que, una vez casada, el trabajo de una mujer debía ser cuidar de su familia. Siguió siendo así hasta los años 80, cuando ya mujeres casadas pudieron trabajar como taquilleras.
Al cabo de los años se les abrió el paso a otros trabajos, como en el ámbito administrativo, pero no fue hasta 1983 cuando Estrella Aranda se convirtió en la primera mujer maquinista.
Más coches y el cierre de Chamberí
Cuando el metro comenzó a funcionar, los trenes tenían solo cuatro coches y las medidas de los andenes estaban adaptadas a este número. Luego, cuando la ciudad de Madrid empezó a crecer, se fabricaron trenes más veloces y con más coches, por lo que algunas estaciones también se tuvieron que reformar, explica Castellanos.
Sin embargo, estas obras no fueron posibles en todas las estaciones: la de Chamberí se encontraba a poco más de 400 metros de las colindantes (Iglesia y Bilbao) y los andenes quedarían demasiado cerca unos de otros. Dado que también se tenía que ampliar la curva del andén y había un desnivel importante que dificultaba las obras, “lo más fácil era pasar de largo; por eso en 1966 se decidió cerrar la estación, aunque se sigue circulando por sus raíles”, indica Castellanos. La estación de Chamberí quedó abandonada durante mucho tiempo hasta que se restauró y se convirtió en museo en 2008.
La catenaria rígida, una joya patentada
En sus comienzos, el metro de Madrid obtenía la electricidad a través de las vías, gracias a un sistema que se denominaba ‘tercera vía o rail’, pero esta estructura tenía grandes inconvenientes. “El sistema amenazaba la seguridad de los viajeros, ya que si un pasajero caía a la vía, se electrocutaba al instante”, sostiene Castellanos. Además, Madrid es una ciudad con grandes bolsas de aguas subterráneas y había miedo a desbordamientos que alcanzasen la toma de corriente.
Debido a estas desventajas, se decidió trasladar al metro el sistema que utilizaban los tranvías: la catenaria, un cable que va por encima de los trenes y les proporciona electricidad a través de un pantógrafo.
A partir de esta técnica, Metro de Madrid creó y patentó una mejora, la catenaria fija, que ha sido exportada a multitud de países. Con ella, la corriente eléctrica se transmite a través de un carril rígido y no a través de un cable.
Ahorro de energía con inteligencia artificial
La contaminación golpea cada día la salud de la población madrileña y son el tráfico y la industria los principales responsables. Por eso, el transporte en metro se considera una herramienta fundamental para la reducción de emisiones.
Cada hora una sola línea de Metro mueve a 70.000 viajeros, según explica el ingeniero Rafael Cortés, gerente de movilidad del grupo Avanza. “Si esta cantidad de personas tuviera que desplazarse en la superficie con un vehículo privado, sería inviable. Una calle necesitaría 50 o 60 carriles”, explica.
Entre las tecnologías diseñadas para lograr un transporte más sostenible, una de las más destacables es el sistema de climatización que utiliza el metro basado en inteligencia artificial, creado por el equipo de Isabel Fernández, responsable de Inteligencia Aplicada en Accenture España, Portugal e Israel.
Esta tecnología cuenta con una ventilación ‘autodidacta’ gracias al aprendizaje automático que controla las temperaturas en las estaciones, túneles y coches de Metro de Madrid. Fernández indica que es “uno de los más complejos que se han construido en el mundo para controlar la climatización del metro”.
Automatización para ir más rápido
Durante la visita por la exposición de Chamartín, Javier Otamendi nos recuerda que en los primeros años el funcionamiento del Metro apenas estaba automatizado. “Antes no existían señales acústicas que advirtieran de las estaciones en curva, como ahora. Por eso, había responsables en los andenes que indicaban esto a los conductores para hacer la maniobra correcta. También se utilizaba una señal blanca y negra para indicar la apertura y el cierre de puertas”, explica.
