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Curiosa historia del fallido proyecto del ferrocarril entre Madrid y Fuente el Saz

La historia contemporanea de nuestro país, sobre todo el periodo de finales siglo XIX y principios del XX nos regala un montón de curiosidades y sorpresas. Historias fascinantes como la de este proyecto del ferrocarril entre Madrid y Fuente el Saz que parecen recordarnos que la historia se repite. Sergio Velasco, flamante concejal de vecinos por Algete es un enamorado de la historia del ferrocarril y ha publicado diversos ensayos historicos relacionados con el mismo. Disfruten de esta maginifica historia. 

Ferrocarril-de-Tajuña,-1905.-Narciso-Zubizarreta-web

Autor: Sergio Velasco Gijorro

Una vez erigidas las principales arterias ferroviarias del país, con amplias curvas y pendientes no muy acusadas, la construcción de líneas de menor tráfico en las que era necesario forzar inclinaciones y arcos perdió atractivo para los inversores a finales del siglo XIX. Ante esta situación, varios intentos legislativos tuvieron como objetivo impulsar la construcción de ferrocarriles de vía estrecha en trayectos cortos, concebidos fundamentalmente para el tráfico de pasajeros y de mercancías, en un ámbito territorial reducido y explotados por pequeñas compañías de titularidad privada y con autosuficiencia económica, aunque se beneficiasen de ayudas públicas.

Los proyectos de via estrecha en Madrid…

El caso de Madrid no fue una excepción en esta política de proliferación de líneas secundarias en España a partir del último tercio del siglo XIX. En sus mejores tiempos, ya en el siglo XX, Madrid llegó a contar con más de 300 kilómetros de vías estrecha, con ferrocarriles industriales, militares o turísticos que iban desde Madrid a Almorox (Toledo), a Colmenar de Oreja y Alocén (Guadalajara), a Colmenar Viejo y Brunete y, ya sin tener origen en la capital, desde Villalba a El Berrocal y desde Torrejón de Ardoz a Ciempozuelos. Tan solo el más joven de todos ellos, el que sube desde Cercedilla a los puertos de Navacerrada y Cotos (entre Madrid y Segovia), aún sobrevive a pesar de su declive. Sólo se llegó a poner en marcha una pequeña parte de las líneas secundarias previstas, pero fueron muchos los proyectos con los que la provincia aspiraba a vertebrar mejor su territorio, entre los que se encontraba el proyecto de Ferrocarril de Madrid a Fuente el Saz, con ramales a Alcalá y Torrelaguna.

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© Archivo Museo del Ferrocarril

La concesión del ferrocarril de Fuente el Saz

Ya en 1892 Luis Zapata Pérez de Laborda, Manuel Lavaggi Brockmann y Salvador Peydro Pérez (interesados también en el ferrocarril de vía métrica de Villa del Prado a Almorox con un ramal a Sotillo de la Adrada) obtuvieron la concesión de Madrid a Fuente el Saz, con ramales a Alcalá de Henares y Torrelaguna.  Ocho años después, en diciembre de 1904 la Comisión encargada de formar el Plan General de Ferrocarriles Secundarios incluyó en él para la provincia de Madrid la línea de Torrelaguna a Alcalá de Henares, pasando por los términos de Talamanca, Valdetorres, Fuente el Saz, Algete y Daganzo.

No se volvió a saber nada de este proyecto por el valle del Jarama hasta que la Gaceta de Caminos de Hierro publicó en diciembre de 1910 que el  Ministerio de Fomento había otorgado una concesión a “[…] D. Antonio de Castro y Casaléiz, como apoderado y en nombre de The Great Central Railway of Spain Limited, del ferrocarril económico de vía estrecha de Madrid a Fuente el Saz, con ramales a Alcalá de Henares y Torrelaguna, enclavado en la provincia de Madrid, por las cuencas de los ríos Henares y Jarama, cuyo presupuesto total no llega a siete y medio millones de pesetas, con arreglo al proyecto formulado de acuerdo con la ley de 15 de Julio de 1892, que autorizó al Gobierno para otorgar dicho ferrocarril a los Sres. D. Luis Zapata, D. Salvador Peydro y D. Manuel Lavaggi, poco afortunados, por lo visto, para colocar el negocio”.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión establecía que el concesionario se obligaba a ejecutar por su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de la línea de ferrocarril y sus dependencias (estaciones, obras de fábrica y metálicas, puentes y demás edificios), cuyas obras se ejecutarían con arreglo al proyecto aprobado por Real Orden de 12 de octubre de 1903. Los trabajos comenzarían un año después de la fecha de concesión y deberían quedar terminados a los cinco años, estableciéndose las estaciones, apeaderos y apartaderos designados en dicho proyecto, y otorgándose la concesión por un plazo de noventa y nueve años.

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El concesionario quedaba obligado a asegurar la circulación del ferrocarril, salvo fuerza mayor. En el caso de interrumpir la explotación, el Gobierno podría adoptar las medidas necesarias para restablecerlas, y en el caso de no poder el concesionario encargarse de la misma, caducaría la concesión. Otros motivos por los que podría caducar la concesión serían por no empezar o finalizar las obras dentro de los plazos previstos, y por la quiebra o disolución de la empresa concesionaria.

El material móvil que, como mínimo, habría de tener el ferrocarril para abrirse al público sería de 6 locomotoras con sus ténderes (vagones especiales remolcados por las locomotora de vapor que contenían el agua y el combustible que ésta utilizaba), 8 coches de primera clase, 4 mixtos de primera y segunda clase, 14 de segunda clase, 20 de tercera clase, 4 coches correos y 25 vagones para mercancías. El concesionario se obligaba además a transportar de forma gratuita la correspondencia y a los empleados encargados de su distribución, así como a los presos.

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Un curioso pasado que nos recuerda y se parece al más reciente presente

Pero el ferrocarril de vía estrecha jamás llegó a unir Madrid con Fuente El Saz.  No en vano la sociedad The Great Central Railway of Spain Limited formaba parte de la compleja trama políticoeconómica de sociedades especulativas creadas por el empresario inglés Richard Preece Williams en busca de subvenciones ferroviarias, turbia red de la que también formaba parte la Compañía Anónima Vasco Castellana, que aspiraba a tender una nueva vía de ancho internacional entre Madrid y Bilbao a través de varios ferrocarriles con diversos ramales por el valle del Jarama, el valle del Lozoya, las estribaciones de Somosierra, y las provincias de Segovia, Burgos y Vizcaya.

Difusas huellas quiza presentes en la actualidad

Todavía hoy, algún vecino de la localidad fonsarina asegura que ciertas explanaciones o trincheras que hay al oeste de la localidad junto al río Jarama (y que el autor de este breve estudio no ha podido localizar), pertenecen al primitivo proyecto,  cuyas obras fueron iniciadas para poder declarar la obra como oficialmente en curso y cobrar alguna ayuda o subvención para después desaparecer en el olvido. Olvido que, como muchos otros, ha privado de tener a este municipio del norte madrileño y a otras muchas localidades del valle del Jarama, conexión ferroviaria por vía estrecha con la capital.

* Sergio Velasco Gigorro es autor de distintos ensayos históricos relacionados con la historia del ferrocarril, el patrimonio industrial y la provincia de Guadalajara, como “150 años de ferrocarril en Guadalajara”, Premio Provincia de Guadalajara 2009 de Investigación Histórica y Etnográfica;  “El ferrocarril de vía estrecha en la Alcarria”, Premio  de Ciencias Sociales del Certamen Nacional Villa de Cifuentes de la Cultura 2010; “El No-Do en la provincia de Guadalajara”; “Patrimonio Industrial de la provincia de Guadalajara”, “El ferrocarril en Plasencia y la Alta Extremadura”, “El ferrocarril Villalba-Segovia” o “La antigua estación de Portugalete”.

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Angel Sánchez Carbonell

Angel Sánchez Carbonell – Director de Crónica Norte. Desde hace 29 años dedicado profesionalmente a la información y entretenimiento en Radio Televisión, Prensa e Internet. Además un enamorado de la geografía de la Península Ibérica. Montañero y gran aficionado a la gastronomía, la enología y la fotografía. Cuando me dejan diseño y señalizo caminos naturales como Técnico de Senderos de la escuela de alta montaña.

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